«Говорили ждать»: механик «Волгонефть-212» о причинах крушения судна

Фото: из архива Алексея Татаринова

15 декабря в Керченском проливе потерпели крушение сразу два танкера — «Волгонефть-212» и «Волгонефть-239». Оба танкера были разломаны на две части. В точных причинах аварии сейчас разбираются компетентные органы. На момент аварии на борту двух судов находился груз — более 8,5 тыс. тонн мазута. Часть топлива в результате аварии попала в воду.

Танкером «Волгонефть-212» владеет ООО «Кама Шиппинг», образованное в Перми в 2016 году. При крушении на его борту находилось 12 членов экипажа. Один из них — 23-летний матрос из Астрахани — погиб.

РБК Пермь первым пообщался со старшим механиком потерпевшего крушение танкера «Волгонефть-212» Алексеем Татариновым, который в момент аварии находился на судне. Он подробно рассказал о событиях, которые произошли в день крушения и задолго до него, длительной спасательной операции, а также развеял слухи о перегрузе судна. 

Фото: из архива Алексея Татаринова

«Говорили стоять и ждать»

— Алексей, расскажите, пожалуйста, свою версию событий, которые произошли в Керченском проливе 15 декабря.

 — Вообще хочу начать с событий, которые предшествовали дню трагедии. 17 ноября судно с грузом под проводкой лоцмана вышло из порта Ростова-на-Дону в Азовское море. На следующий день мы встали на якорь в Азовском море, где 19 ноября судно осмотрели сотрудники Пограничной службы ФСБ России. 20 ноября мы получили разрешение для следования в южную часть Керченского пролива для выгрузки мазута на судно-накопитель.

Далее мы стояли в ожидании накопителя. Компания-грузоотправитель заверила нас, что выгрузка пройдет до 25 ноября, чего так и не случилось. Продолжили заверять, что вот-вот вызовут. Говорили стоять и ждать.

Новости компаний

РБК Компании

Отзывы о вашей компании

Публикуйте короткие отзывы или развернутые кейсы с деталями успешного сотрудничества

РБК Компании

Крупнейшие компании в сфере обслуживания зданий и территорий

Узнайте, кто есть кто в бизнесе вашего региона

РБК Компании

Крупные сельскохозяйственные предприятия

Изучите сведения в каталоге по регионам

С 26 ноября судовладелец начал процедуру получения разрешения на разовый переход в порт на реке Дон для зимнего отстоя, так как 30 ноября у нас заканчивалось разрешение на пребывание в море, мы должны были следовать в реку.

Утром 2 декабря мы узнали от службы управления движением судов (СУДС), что нас включили в график движения по Керченскому проливу. 3 декабря к нам прибыл лоцман из капитании, и мы проследовали в составе каравана под проводкой лоцмана в южную часть Керченского пролива. По указанию СУДС морского порта «Кавказ» мы встали на якорь в ожидании очереди на подход к судну-накопителю для выгрузки.

Мы удивились, так как нам по сезонному району плавания перемещаться в акваториях портов было нельзя, а тем более находиться в море. Но с нами в это же время находилось более двух десятков судов такого же класса, мы выполнили распоряжения диспетчеров движения. В морских портах распоряжения капитании является обязательным к исполнению.

Далее накопитель сказал ожидать вызова. Так мы простояли до 12 декабря.

Фото сделано во время последней погрузки - 8 ноября 2024 года. 

(Фото: из архива Алексея Татаринова)

12 декабря из-за неблагоприятного прогноза и усиления ветров северного направления, мы снялись с якоря и проследовали в более безопасное место якорной стоянки в районе посёлка Янтарный. Этим укрытием пользуются после запрета стоянки в укрытии в районе Героевское. 14 декабря поступило штормовое предупреждение, в котором говорилось об усилении ветра. Мы, по согласованию с СУДС морского порта, снялись с якоря и проследовали в район посёлка Заветное — мыса Такиль для укрытия от ветра и волнения под Крымским берегом. Это единственно возможное укрытие при ветрах южного направления, куда можно перейти без лоцманской проводки.

Встать на якорь в планируемом месте в районе посёлка Заветный СУДС морского порта разрешения не дал, мотивируя свой отказ наличием большого количества судов в данном районе. Капитан запросил диспетчера СУДС, чтобы они дали точку якорной стоянки в другом безопасном районе. В ответ от Пограничной службы ФСБ России и СУДС мы получили запрет на движение в район укрытия к мысу Такиль, нам была дана команда встать рядом с судном «Глория». «Волгонефти-239» сказали ориентироваться на нас и встать в районе якорной стоянки № 471Е в ожидании улучшения погодных условий. Погода должна была улучшиться после 16:00 15 декабря.

Утром 15 декабря, примерно в 7:05, ветер и волнение моря начали усиливаться. По указанию капитана судна — Леонида Волегова — в 8:05 команда осмотрела судно, проконтролировала герметичность судовых помещений. Группа под моим руководством произвела обход судна. Примерно в 8:30 я доложил о том, что все судовые помещения проверены, загерметизированы, протечек не обнаружено, двери закрыты и задраены по-штормовому. Спустя примерно 10 минут — в 8:40 — судно переломилось на две части в районе грузовых танков № 5 и № 6.

Капитан судна начал руководить «борьбой за живучесть» и спасением экипажа. Были извещены СУДС морского порта о том, что «Волгонефть-212» терпит бедствие, запрашивает помощи в спасении экипажа. На судне была сыграна «Общесудовая тревога». Экипаж произвёл действия по герметизации кормовой надстройки и собрался в ходовой рубке в спасательных жилетах. По команде капитана я и второй механик произвели запуск главных двигателей на задний ход. Капитан, работая главными двигателями на задний ход, пытался увести кормовую часть на более мелководный участок, но это не удалось из-за увеличившегося дифферента и выхода гребных винтов из воды.

СУДС морского порта сообщила, что спасение экипажа будет выполняться силами судна-спасателя «Меркурий». На предложение находящегося рядом теплохода «Лидия В», выразившееся в его готовности подойти к нашему борту для спасения экипажа, СУДС морского порта ответил категорическим запретом, подтвердив, что спасением экипажа будет заниматься судно-спасатель «Меркурий», подход которого к месту аварии планируется примерно через один час.

Примерно в 10:30 — 11:00, после нескольких безуспешных попыток подхода судна-спасателя «Меркурий» к борту кормовой части нашего судна, было принято решение подать нам плот «ПСН-10» с «Меркурия» и раскрыть его под нашей кормой для спуска членов экипажа по шторм-трапу в плот. Однако этого сделать не удалось из-за неисправности плота — он не раскрылся.

Примерно в 12:15 началась эвакуация членов экипажа при помощи вертолёта ВМФ России. На момент начала спасательной операции все члены экипажа были живы и здоровы. Пока кормовая часть оставалась на плаву, были сняты восемь человек, после её ухода под воду ещё троих подняли вертолётами из воды. Одного удалось поднять на буксир «Меркурий», один — погиб в воде. Гибель матроса-маториста Данила Саблина произошла после того, как он покинул судно «Волгонефть-212», при проведении спасательной операции, не по вине капитана Леонида Волегова.

Меня тоже спасли из воды и доставили в больницу Анапы.

— Называлась ли причина, по которой СУДС морского порта ответил запретом на спасение экипажа судном «Лидия В»?

— Чем был мотивирован отказ диспетчером порта — сказать не могу. На тот момент это был наилучший и быстрый вариант спасения экипажа, так как судно достаточно большого водоизмещения, на нём находился груз. Сильной качки судно не испытывало, чего нельзя сказать о буксире-спасателе, который не смог подойти к нам и снять людей из-за сильного волнения.

«Согласно инструкции»

— По каким причинам, по вашему мнению, произошла авария? Одна из называемых причин — ошибка экипажа. Если она была, то в чём?

— Авария произошла по причине резкого ухудшения погоды, не соответствующей прогнозу, большой волновой нагрузке, неправильной организации выхода в район выгрузки и невозможности, в случае ухудшения погоды, уйти в Азовское море.

Считаю, что ошибки в действиях экипажа не было. При крушении все действовали согласно инструкциям, благодаря чему удалось избежать больших жертв.

— Почему корабль на время шторма не мог уйти в укрытие, отойти на безопасное расстояние? Можно ли было в соответствии с прогнозом о шторме скорректировать курс судна?

Да, можно было отправить нас обратно в Азовское море, либо разрешить переход в район 455 км за Крымский мост. В крайнем случае разрешить встать в укрытие мыса Такиль — посёлка Заветное.

— Кто должен был отдать распоряжение?

— Капитания порта.

— Справедливо ли, по вашему мнению, обвинение Леонида Волегова в происшествии?

— Я считаю, что нет, так как благодаря действиям капитана удалось избежать больших жертв, гибель члена экипажа произошла в тот момент, когда оставшиеся члены экипажа оказались в воде, во всю уже была развернута спасательная операция силами МЧС и ВМФ России. Капитан судна уже не руководил нашим спасением. Он также находился в воде, как и оставшиеся четыре члена экипажа, которых смыло в море из-за затопления кормовой части. Это произошло до прибытия ещё двух вертолетов.

— Телеграм-канал Baza сообщал, что судно было перегружено. На танкере при максимальной грузоподъёмности 4800 тонн находилось 4900 тонн мазута. Соответствует ли эта информация действительности?

— Нет, это не соответствует действительности. Согласно замерам и грузовым документам, на судне находилось 4 270 тонн мазута.

— Правда ли, что один из котлов сломался, пока судно ждало разгрузки?

— Да, на судне действительно вышел из работы один из вспомогательных котлов, но мы поддерживали температуру груза для выгрузки за счёт второго котла, на безопасность судна данное обстоятельство не влияет.

«Хоть 100 лет»

— Сколько лет эксплуатировалось судно «Волгонефть-212» и в каком состоянии оно было? Проходил ли танкер техобслуживание?

— Судно было построено в 1969 году. В 2009 году корпус судна обновили. Слипование (техобслуживание) судно проходило каждые два с половиной года, при котором под наблюдением регистра производится дефектация корпуса и всех систем судна. По результатам дефектации производится замена корпуса и узлов судна не удовлетворяющим требованиям класса судна.

В июне 2024 года был окончен очередной осмотр и ремонт судна. Заменены части корпуса, вызывающие малейшие подозрения. Корпус судна регулярно обновлялся. Мы были уверены, что он легко мог бы выдержать волну 3,0-3,5 метра, хотя по классу мы ограничены волной в 2,5 метра. В день крушения, по нашим наблюдениям и наблюдениям капитана судна-спасателя, волна была 4,5 — 5,0 метров. Ни одно судно такого класса не избежало бы трагедии, будь еще кто-то кроме «Волгонефти-239» рядом с нами.

— Сколько такое судно вообще можно эксплуатировать?

— При регулярном обслуживании и предъявлении экспертам регистра, судно может эксплуатироваться и 100 лет. Есть на море суда, которые построены ещё методом клепки корпуса. Они до сих пор находятся в эксплуатации.

— В каком состоянии, по вашим наблюдениям, сейчас находится морской флот?

— Контроль за ремонтом флота сейчас находится на очень высоком уровне, учитывая что современные технологии позволяют провести очень подробную и точную дефектацию корпуса и всех систем судна. Раз в 5 лет на судах нашего класса делается обязательный расчёт прочности судна, который моделирует поведение корпуса при разных условиях. И если он не пройден, то не получит подтверждение класса судна и не сможет выйти из ремонта.

— Подобное ЧП может случиться с любым судном или это единичная история? Что нужно сделать, чтобы избежать подобных крушений в будущем?

— Точно знаю о подобном случае в 2007 году. Тогда затонуло 5 судов при аналогичном стечении обстоятельств.

Чтобы предупредить подобные ситуации, необходимо соблюдать регулирующим органам движение, сезонность и районы плавания, как это предписывает закон. Если происходит ситуация с задержкой выгрузки, судам приходится находиться в районе дальше разрешенного документами, организовывать якорные стоянки, которые позволяют укрыться от ветров южного направления именного в этих районах выгрузки в акватории Черного моря.

В заключение хотел бы выразить благодарность от экипажа судна вертолётчикам и спасателям МЧС и ВМФ России.